本屆珠海航展，身軀龐大、氣勢(shì)逼人的大飛機(jī)是一群格外搶眼的明星展品，其中，中美俄的三款大型軍用運(yùn)輸機(jī)首度聚首，更是在坊間引來(lái)紛繁的議論。

　　美國(guó)C-17“環(huán)球霸王”戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)現(xiàn)身珠海，是1984年美國(guó)空軍“雷鳥”飛行表演隊(duì)在北京南苑機(jī)場(chǎng)作飛行表演以來(lái)，美國(guó)空軍主力機(jī)型再度來(lái)華公開展示。而俄制伊爾-76“耿直”是中國(guó)現(xiàn)役主力大運(yùn)，自然不會(huì)缺席，更何況展會(huì)上的空警2000，平臺(tái)也正是伊爾-76。

　　與前兩者有著千絲萬(wàn)縷聯(lián)系的運(yùn)-20“鯤鵬”，在兩位“前輩”的陪襯下，在飛行表演時(shí)顯得更引人矚目。與前兩者、尤其是當(dāng)代戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)標(biāo)桿C-17相比，運(yùn)-20的斤兩究竟如何？

　　記者請(qǐng)教了多位軍事專家，他們總體認(rèn)為，運(yùn)-20基本能滿足中國(guó)未來(lái)一段時(shí)間的需求。不過(guò)，它只是解決有無(wú)問(wèn)題，將來(lái)應(yīng)該會(huì)有更好、更強(qiáng)的國(guó)產(chǎn)大運(yùn)面世。

　　看肚量：

　　不算最大，但也夠用了

　　機(jī)身貨艙空間，是軍用運(yùn)輸機(jī)的技戰(zhàn)術(shù)核心指標(biāo)之一，甚至比最大載重更重要。因?yàn)椋�飛機(jī)要想稍微“超載”，少裝一點(diǎn)燃油也可以做得到，可是運(yùn)輸機(jī)的肚量大小，決定了它能裝多大的貨物，多一寸都不行。

　　運(yùn)輸機(jī)肚量這個(gè)東西，從機(jī)身尺寸可以大致推測(cè)。有軍迷網(wǎng)友根據(jù)正面照片分析，推測(cè)運(yùn)-20貨艙的寬度大約在4—4.5米之間。這比伊爾-76的3.46米要大不少，運(yùn)載一輛約3.5米寬的99大改主戰(zhàn)坦克不成問(wèn)題。

　　不過(guò)天外有天，C-17的貨艙寬度達(dá)到了5.5米之多，這已經(jīng)與巨型戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)C-5“銀河”的貨艙寬度很接近了。從許多公開的照片看，C-17的肚子里可以并排放下兩輛悍馬，甚至兩輛集裝箱重卡。不過(guò)，在運(yùn)輸主戰(zhàn)坦克或直升機(jī)時(shí)，C-17相比運(yùn)-20就沒(méi)啥優(yōu)勢(shì)，都不過(guò)能裝一輛或一架。

　　因此，論運(yùn)汽車，C-17效率極高，但論運(yùn)重武器裝備，C-17的寬敞貨艙就有些奢侈了。其實(shí)據(jù)美軍近年的統(tǒng)計(jì)，在C-17的運(yùn)輸任務(wù)中，98%的情況下用到的貨艙寬度不超過(guò)4.5米。而因?yàn)樨浥摮瑢拰?dǎo)致機(jī)身過(guò)于肥胖沉重，反而增加了油耗，惡化了起降性能。

　　另外，C-17的貨艙頂部凹進(jìn)很大一塊空間，被主翼翼盒所占據(jù)。主翼縮進(jìn)機(jī)身，其用意是減少飛行阻力，卻壓低了載貨空間了。而運(yùn)-20則采用了類似于伊爾-76的“駝背”造型，讓主翼翼盒貼在貨艙頂部以上，雖然增加了風(fēng)阻，卻保證了內(nèi)部“天花板”不被“橫梁”隔斷，更為通透。

　　看起降：

　　短距起降并非急迫需要

　　在野外惡劣條件下的短距起降能力，是美俄設(shè)計(jì)大運(yùn)時(shí)極為看重的能力。在這方面，伊爾-76可稱天下第一，降落滑跑距離不到900米，C-17緊隨其后，為915米。這兩款運(yùn)輸機(jī)，都可以在冰原、草地、平整的淺灘甚至沼澤上降落，“越野”能力驚人。

　　而從運(yùn)-20的外形看，西飛科研人員為強(qiáng)化其短距起降能力，也花了很大心思。新華社軍事專家鄭文浩認(rèn)為，“鯤鵬”的主翼不僅采用了改善高亞音速飛行性能的超臨界機(jī)翼，更采用了三縫襟翼，降落時(shí)完全張開時(shí)如同一只極力展翅的大鵬，能有效降低進(jìn)場(chǎng)速度，提高穩(wěn)定性。

　　“反觀C-17，雖然僅僅采用雙縫襟翼，但采用了外吹襟翼增升技術(shù)，大大增強(qiáng)了起降時(shí)的升力，縮短了起降距離。”這一增升技術(shù)，是C-17的獨(dú)門絕技，使其降落進(jìn)場(chǎng)時(shí)速可以慢至213公里。

　　國(guó)內(nèi)有分析者提出：C-17的主起落架，每側(cè)縱向有三排輪子，降落時(shí)有8道車轍印；而伊爾-76的前起落架和單側(cè)主起落架，更是都有四排輪子，降落時(shí)齊刷刷12道車轍印，降落時(shí)形成巨大的阻力和抓地力，使兩者的降落滑跑距離非常之短。而運(yùn)-20前起落架和主起落架都是雙排輪子，6道車轍印，降落滑跑距離不容樂(lè)觀。

　　“輪子排數(shù)的多寡，只是影響滑跑距離的一方面而已，還有發(fā)動(dòng)機(jī)反推、減速板、減速傘等多項(xiàng)措施呢。”《世界軍事》主編陳虎對(duì)此笑道。

　　而鄭文浩則認(rèn)為，短距起降性能對(duì)于美蘇這樣全球投送的超級(jí)大國(guó)很有用，但對(duì)于我國(guó)來(lái)講，并不是非常急迫的需要。“國(guó)內(nèi)有那么多高等級(jí)的軍民用機(jī)場(chǎng)，可以滿足大運(yùn)在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)男枰�。�?/p>

　　看心臟：

　　現(xiàn)有舊款發(fā)動(dòng)機(jī)只是應(yīng)急

　　未來(lái)有望更換發(fā)動(dòng)機(jī)

　　談國(guó)產(chǎn)新機(jī)，永遠(yuǎn)繞不開“心臟病”。目前運(yùn)-20翼下掛著4臺(tái)細(xì)小的D-30KP-2，這是蘇聯(lián)的第一代大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，問(wèn)世距今已有40多年，推力不過(guò)12.7噸，與中國(guó)空軍現(xiàn)役伊爾-76的發(fā)動(dòng)機(jī)同款，遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜于C-17掛的F117PW100發(fā)動(dòng)機(jī)的18.3噸推力，也弱于伊爾-76的最新款、伊爾-476的PS90的17.1噸。

　　鄭文浩認(rèn)為，正是因?yàn)槟壳皠?dòng)力貧弱，運(yùn)-20目前還難以使用外吹襟翼增升技術(shù)，來(lái)獲得起降性能的加成，因?yàn)檫@種技術(shù)會(huì)損失一部分推力，非超強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)不能用。而D-30的高油耗，也會(huì)拖累運(yùn)-20的航程。

　　不過(guò)，這一窘境解除或許已為期不遠(yuǎn)。近半年來(lái)，幾張流傳于網(wǎng)絡(luò)的照片顯示，一架噴涂有“中國(guó)試飛院”字樣的伊爾-76，翼下掛著2臺(tái)直徑比D-30粗得多的新款渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，坊間普遍認(rèn)為，這是專為運(yùn)-20量身定做的渦扇-20。如果這個(gè)“新心臟”測(cè)試進(jìn)展順利，那么不久我們就能見(jiàn)到換發(fā)后煥然一新的運(yùn)-20，其最大載重、起降性能、航程都有望獲得長(zhǎng)足進(jìn)步。

　　看前景：

　　實(shí)現(xiàn)“零的突破”的過(guò)渡機(jī)型

　　無(wú)需造太多

　　如何看待運(yùn)-20在中國(guó)空軍序列乃至中國(guó)航空史上的地位？著名試飛員、空軍理論專家徐勇凌的觀點(diǎn)是，這只是一個(gè)過(guò)渡版本，而非終極版本，只是解決了我國(guó)大飛機(jī)平臺(tái)的生產(chǎn)能力問(wèn)題。

　　畢竟，運(yùn)-20沒(méi)有用上當(dāng)前的一些先進(jìn)技術(shù)，包括前述的外吹襟翼、翼梢小翼等，機(jī)身截面也是傳統(tǒng)的近乎圓形，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，貨艙寬度也不是太夠。

　　“國(guó)防大學(xué)有專家說(shuō)，運(yùn)-20我們需要400—800架，我對(duì)此不太認(rèn)可，因?yàn)檫@不符合裝備規(guī)律。“徐勇凌表示，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)幾年時(shí)間里，50—100架這個(gè)檔次的大運(yùn)就可以滿足的需求，我們還要為下一代的軍用運(yùn)輸機(jī)留出裝備空間。(屠晨昕)